Rambler's Top100

главная форум галерея блоги помощь
Сегодня среда 17.10.2018

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Профиль
Фотография
Рейтинг
 
Опции
Опции
О себе
Личная информация
sergey56gr
Активный участник
62 лет
Мужской
Новороссиск
Дата рождения: Апр-8-1956
Спасибо сказали: 138 раз
Интересы
Авиамоделизм
Другая информация
Город: Новороссийск
Статистика
Регистрация: 30.3.2011
Просмотров профиля: 4,853*
Последнее посещение: 29.8.2018, 18:45
Часовой пояс: 17.10.2018, 15:50
255 сообщений (0 за день)
Контактная информация
AIM Нет данных
Yahoo Нет данных
ICQ Нет данных
MSN Нет данных
* Просмотры профиля обновляются каждый час

sergey56gr

Пользователи

***


Темы
Сообщения
Блог
Комментарии
Друзья
Содержимое
18 июля 2016
]Давно хотел переделать свой JR-66 MAX на 2,4. ГГц, и вот наконец -то, нашел информацию , что именно можно туда втулить, т.е. вот этот самый модуль.

http://www.parkflyer.ru/ru/product/103811/

Который я выписал из Китая вместе с приемником

http://www.parkflyer.ru/ru/product/185814/#position=149335

Вот что у меня получилось. Прошу ногами не пинать - снимал сам одной рукой, а другой пытался что-то показывать. Соединить три сюжета в один , конечно было бы не плохо, но я думаю и так можно выложить.
Этот модуль можно вставит практически в любой передатчик с РРМ сигналом, (некотрые передатчики выдают сигнал РСМ или как мой могут и тот и тот выдавать) Кстати «Паркфлаер» обычно предлагает сразу три разновидности модулей это DFT, DJT, и DHT.
Первый DFT и второй DJT –соответственно один с буквой F для передатчиков Футаба, второй с буквой J, соответственно для JR. Они уже сразу в корпусах, которые вставляются в соответствующие (со сменным модулем) аппаратуры, вместо старого модуля. Отличаются они друг от друга лишь размерами и формой корпусов и расположением разъемов и ни чем не отличаются по сути от безкорпусного , т.е встраиваемого модуля DHT. И к ним подходит довольно большой перечень приемников

Вот здесь – не большая подборка скачанная с комментариев в Паркфлаере, по приемникам и модулям и «дружба между ними»

http://rc-master.ucoz.ru/publ/21-1-0-43

там если кликнуть по соотв. картинке – то можно еще больше узнать -и инструкции и советы и ссылки
А я по незнанию долго и упорно ждал когда же появится комплект для моей JR.
И так вот оно- видео, «Как я переделал передатчик»
извиняюсь как правильно вставить видео не разобрался- только ссылками получается...

https://youtu.be/3UH4m6tcMAc

https://youtu.be/JpCkLQMGkgc

https://youtu.be/0sRni20FwPA

Инструкция к приемнику и передатчику
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
Прикрепленное изображение
 

Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  ____________________________FrSky.1430540635615.doc ( 217.5 килобайт ) Кол-во скачиваний: 249
 
15 сен 2011
Каких-то 10-15 лет назад у нас все что касается технического творчества можно было купить только в немногочисленных магазинах «Юный техник», выбор товаров, в которых был еще меньше. Например, воздушные винты были аж трех видов- это самый популярный у всех начинающих моделистов капроновый винт 200х200, затем еще один капроновый винт 200х100 весьма непонятного назначения , так как на нем самолет еле , еле мог летать. И наконец, деревянный винт диаметром примерно 220 мм непонятного шага потому что производился на примитивных станках в артелях инвалидов. Правда последний, ввиду достаточно толстых лопастей легко доводился до кондиции.
И винты тогда моделисты делали сами. Помнится как всегда, за неделю перед соревнованиями, в моделке все упорно строгали винты.
Сейчас, когда в любом авиамодельном шопе т.е. магазине, выбор воздушных винтов такой, что – глаза разбегаются, казалось бы уже никто не делает пропеллеры сам. Но судя по обилию вопросов на всех модельных сайтах (наш не исключенте) на тему «Как самому сделать воздушный винт» или просто "Как правильно подобрать винт", похоже что это далеко не так.
Часто можно услышать, что мол самому винт сделать невозможно, что хороший винт годами доводится до кондиции и т.д.- все это верно. Но если не требуется ставить рекорд скорости или грузо-подъемности или еще чего либо, то самодельный винт вполне удовлетворяет требованиям даже маститых моделистов. Ведь раньше все летали только на самодельных винтах.
Поэтому я решил немного удариться в теорию, и рассказать как правильно делать пропеллеры.

Сначала естественно необходимо определить параметры винта, исходя из того, на какую модель и на какой двигатель будем его ставить.

Для этого есть специальный график, который часто встречается на форумах (и здесь тоже я видел), в темах про воздушные винты. Что бы не затрачивать дополнительное время на поиски и для полноты материала я его покажу здесь еще раз.



Прикрепленное изображение



Как им пользоваться? По горизонтальной шкале (внизу) выбираем объем двигателя. Так как график забугорный, то объем там в кубических дюймах. Как пересчитать эти дюймы на наши кубические сантиметры?
Один дюйм (обозначается 1”) равен 25,4 мм. или соответственно 2,54 см.
Тогда:
(1”)^3 =(2.54)^3=16.387см.куб
(здесь и далее знак «^» означает степень, т.е «^3» означает- «в кубе»)

Отсюда:

1 см.куб= 0,061” куб.

То есть наш десятикубовый мотор это их 0,61 класс или, как они эти мэриканцы, любят писать без нуля, просто .61 класс.

10 см.куб *0,061” куб.= 0,61

Соответсвенно наш 7,5 кубовый мотор это их .46 класс.

или наш 9,5 кубовый мотор это их .58 класс.

На графике как раз приведен пример выбора винта для мотора .58 класса. То есть от значения .58 на горизонтальной шкале проведена вертикальная (красная) линия. Точки пересечения этой линии с серой зоной и дадут оптимальный диапазон параметров винта, то есть –диапазон диаметров и шагов. Это будут диаметры от 279мм до 304 мм и шаги от 152 до 203 мм соответственно
На графике в нижнем правом углу уже дана таблица параметоров винтов для наиболее распространенного диапазона объемов ДВСов (двигателей унутреннего исгорания).
Из диапазона определенного по графику для «скоростных», моделей берут винт с меньшим диаметром и большим шагом, для «тихоходных» наоборот. То есть различают скоростные винты и грузовые.

Теперь можно начинать рисовать, точнее чертить.

Винт в целом, и в частности вид в плане оптимизировать без аэродинамической трубы и испытаний невозможно, поэтому зачастую его рисуют кому, какой больше по душе. Но сейчас уже накоплена не малая статистика и можно более-менее конкретно подобрать будущую форму винта. Справедливости ради нужо сказать, что так называемое «весло» самый распространенный винт, как наиболее универсальный. Еще надо соблюдать наиболее важный параметр, ширина лопасти, которая равна, примерно, 20% радиуса винта для наибольшего числа всех применяемых винтов и расположена она примерно на середине радиуса (т.е середине лопасти).
Лопасть винта – это по сути то же самое крыло, которое движется по кругу, а оптимальная форма крыла – эллипс. (читаете труды Н.Е Жуковского)
Диаметр ступицы из технологических соображений обычно делают равным ширине лопасти. Иногда ступицу делают меньше, ес-ли она не помещается в кок.

Образцы винтов

Прикрепленное изображение


На фото в середине как раз тот самый – легендарный, единственный покупной винт 200х200, на котором летали в советские времена.
А крайние винты - оба самодельные, верхний для пилотажки , нижний для бойцовки (речь идет о кордовых моделях). Это у меня они остались еще с тех времен.


И так, вид в плане выбран. Самое время сделать шаблон.
Это обычно «половина винта» (вырезанная из тонкого текстолита или 1 мм. фанеры) - тогда обе лопасти точно будут нарисова-ны на заготовке точно одинаковыми, главное правильно совместить ось на шаблоне при его повороте с осью на заготовке. Что бы это было легче делать, вначале необходимо просверлить отверстие в заготовке, потом нанести линию проходящую через центр а потом это же сверло использовать как ось при повороте шаблона. Если нанести линию, а потом сверлить , то сверло может "уйти и тогда придется наносит линию вновь, плюс ко всему - при сверлении отверстия в готовом винте из-за неоднородности древесины и слоистости оно точно может «уйти». Тогда винт нужно будет просто выбросить. На конце ло-пасти шаблона делается небольшая засечка. Совмещая эту засечку с осевой линией на заготовке, при развороте шаблона мы точно не сделаем винт буквой «зю».


Шаблоны

Прикрепленное изображение



По верхнему шаблону как раз сделан верхний винт на предыдущей картинке, он себя неплохо зарекомендовал в свое время на пилотажке F2B с 7-ми кубовым мотором, а по среднему шаблону я делал винты на МДС-10 и Радугу-10



Вид в плане начерчен на заготовке, кажется можно брать в руки инструменты.

СТОП.

А как обеспечить нужный шаг винта?

Вот теперь самое время обратиться к теории.
Воздушный винт, это «часть простого винта». То есть, если представить себе обычный винт, но с очень высокими витками вроде шнека (например как в мясорубке), и если взять небольшую по длине его часть и вырезать полоску, отступив от диаметральной плоскости в обе стороны на небольшое расстояние, то получим воздушный винт. Если этот вырезанный винт начать вращать, считая воздух «гайкой», то за один оборот винт переместится на расстояние равное шагу винта.

Прикрепленное изображение


Если сделать развертку цилиндра с нарисованной на нем винтовой линией, то получится, что кончик винта (см. картинку ниже) прочертил прямую линию – гипотенузу треугольника «АСD» с катетами равными, соответственно, шагу винта «Н» и длине окружности «2nR».

Прикрепленное изображение

Так как винт это жесткая конструкция ,а у других частей винта расположенных на разных удалениях от центра будет другая длина развертки их пути, т.е. другое значение произведения 2nR , то что бы эти части винта могли подняться на ту же величину шага «Н» они должны иметь другой угол установки. Как говорят в авиации - другой угол атаки. Это достигается за счет правильного вида с боку.

Непосредственно построение вида с боку.

От полученного треугольника «ACD» (см. чертеж выше), возьмем его уменьшенную в «2n» раз (и соотв. подобную ему) часть «АОВ». Над вершиной «О» нарисуем, используя шаблон, винт «вид в плане», на нем возьмем произвольно вертикальные сечения L1, L2, L3 и т.д., продлим от них линии связи до пересечения с катетом «АВ». Из полученных точек пересечения с катетом, проведем прямые в точку «О», эти прямые ни что иное, какразвертки траекторий движения соответствующих сечений. Также от каждой из этих точек отложим на катете «АВ» влево соответствующие длины L1, L2, L3 и т.д. От левых концов этих «длин» построим вертикальные отрезки до пересечения с соответствующими наклонными прямыми идущими в точку «О». Полученные вертикальные отрезки и есть искомые толщины заготовки в данных сечениях.
На чертеже, пунктирная линия, проведенная через правые верхние вершины достроенных прямоугольников и есть вид сбоку, если принять одну из сторон заготовки плоской.
Часто из условий эксплуатации, например, чтобы задняя кромка была подальше от кока или иглы карбюратора и т.д., а также соображений аэродинамики, заднюю кромку, при боковом виде винта, делают в виде сабли. Тогда передняя кромка, естественно тоже будет саблевидной, но построить ее теперь уже не проблема.
При виде в плане, винты тоже бывают саблевидные. Такая форма делает их более стойкими к флаттеру, т.е. вибрации кончи-ков лопасти. Причина стойкости в том, что, отогнутая часть, выполняет функции стабилизатора. Это актуально для винтов, применяемых для пенолетов, у которых винты обычно имеют очень тонкие по толщине лопасти, и даже имеют вогнутый профиль.

При построении сразу может возникнуть недоумение, когда бли-же к центру толщина заготовки начнет резко увеличиваться, поэтому остановимся на этом поподробнее.

Для комлевой части, которая практически не работает, тем более часто закрыта коком, не стоит даже делать построения. Ведь чем ближе к центру ,тем угол установки лопасти все больше стремится к 90 градусам. Естественно, толщина винта будет стремиться к бесконечности, на практике - это абсурд. Поэтому, комлевую часть, по толщине, обычно изготавливают такой, «что бы было, куда гайку навинтить, когда винт одет на вал». Протяженность этого участ-ка 25-30% от центра винта или пока она не пересечется с уже построенным видом сбоку. Иногда, если шаг большой, то ступица изготавливается, исходя из того же показателя, «что бы было, куда гайку навинтить, когда винт одет на вал», а потом плавно толщина увеличивается, сопрягаясь с уже построенным видом сбоку. То есть – при виде сбоку винт напоминает накрашенный женские губки «бантиком» в стиле РЭТРО.
Кроме того что комлевая часть практически всегда «дует» в носовую часть фюзеляжа или мотогондоллы, т. е. затенена от несущих плоскостей самолета, она еще и работает с гораздо меньшими линейных скоростями, чем периферийные сечения. В центре винта, линейная скорость лопасти ,как крыла -вообще равна нулю. А подъемная сила (лопасть, это крыло, которое вращается) зависит от скорости в квадрате:

Y=Cy*(рV^2)/2*S.

Это формула Жуковского Николая Егоровича- отца Русской и мировой аэродинамики и авиации в целом.

Здесь:
Cy-коэффициент подъемной силы, главная характеристика профиля крыла, зависящая от формы профиля (толщины и кривизны) и угла атаки. До срыва потока, который происходит при критическом угле атаки, подъемная сила растет, при достижении критического угла атаки резко падает.
р - плотность воздуха;
V - скорость набегающего потока;
S - площадь крыла.

Вывод.
Эффективность винта, чем ближе к оси вращения, тем больше (квадратичная зависимость) стремиться к нулю. Поэтому, толщина и диаметр ступицы, переход от ступицы к корню лопасти винта, делается из конструктивных соображений и соображений прочности, так как аэродинамика здесь уже до лампочки. Эстетика и дизайн – тоже не на последнем месте.
Так как лопасть - это крыло, которое вращается, то соответственно разные его части движутся с разными линейными скоростями, поэтому, для получения одинаковой подъемной силы (точнее сказать - тяги) на разных участках лопасти (это важно для предотвращения срыва потока) должен быть разные угол атаки и характеристики профиля. Поэтому вместе с правильно рассчитанным боковым видом винта еще необходимо иметь разные параметры профиля в разных сечениях. То есть, лопасть- это крыло с геометрической и аэродинамической круткой.
Все части винта должны не только правильно двигаться по винтовой линии одного шага, как говорилось в начале статьи, но и правильно работать с аэродинамической точки зрения. Поэтому важно еще и правильно выполнить геометрию профиля по всей длине лопасти. В комлевой части профиль более толстый, ближе к концу лопасти относительная толщина профиля уменьшается. Без продувок и испытаний профиль не возможно оптимизировать. На практике в моделизме профиль и его толщины больше определяются из соображений прочности, жесткости и плавности переходов. Единственное, что можно сказать в этом плане – у винтов для ДВС профиль чаще всего не симметричный двояковыпуклый в комлевой части и плосковыпуклый на конце лопасти, у тихоходных винтов для пенолетов он вогнутый по всей длине лопасти, как в свое время их делали для резиномоторок.

И так, параметры выбраны, шаблон готов, вид с боку тоже прорисован. Вот теперь действительно можно браться за инструменты.
В свое время, как я уже упоминал, я не мало выстрогал винтов. И как их делать я мог бы тоже описать со всеми тонкостями и нюансами, как правильно сделать, так чтобы получился профиль как балансировать и т.д..
Но, как я уже говорил, этот вопрос на форумах поднимается часто. Поэтому проще сослаться на уже имеющийся материал. Я как-то набрел на очень толковую статью, в которую как говориться добавить уже нечего. Поэтому я просто даю ссылку.


http://forum.rcpilot.ru/index.php?/topic/9...b6%d0%bd%d0%be/
Это статься с кучей фотографий Юрия Андреевича Гаврикова с форума rcpilot.
Там кстати есть формула, для расчета толщин винта при виде с бо-ку, который, собственно говоря, ни что иное как простое нахождение катетов треугольников только не построением (см. рисунок выше), а с помощью тригонометрии.
Теперь вид с боку вы можете, хоть просчитать, хоть построить без дополнительных расчетов с помощью линейки и карандаша или графической компьютерной программы. Главное не забывать про пир-пиры и параллели.

А вот еще вам и чертежик шагомера, применение , которого можно виднеть в ссылке

Прикрепленный файл  _______.rar ( 21.74 килобайт ) Кол-во скачиваний: 553


А если у кого нет АвтоКАДа, то вот его картинка
Прикрепленное изображение


Удачи. Надеюсь у вас все получиться.


Если скажите «спасибо»-значит не зря писал.
Эскизы прикрепленных изображений
Прикрепленное изображение
 
13 сен 2011
После многолетнего перерыва, на протяжении которого постоянно мечтал, вернуться к авиамодельной молодости, наконец-то появилось время заняться любимым делом. В те далекие, добрые времена, когда предполетный запах эфира и металола вызывал трепет в душе и ни кто даже не думал, что это наркота, я как и любой авиамоделист мог только мечтать заняться радиоуправляемыми моделями. Но тогда наша отечественная аппаратура «СУПРАНАР» ( сокращенно- система управления на расстоянии) была недосягаемым пределом мечтаний, про немецкий» СИГНАЛ» –вообще молчу.
Но вот прошли времена, киндеры выросли, появилось время и свободная копеечка, и наконец-то я прикупил аппаратуру, бальзу, которую раньше только за большие заслуги в ДОСААФе выдавали, ну и все остальное. Встал вопрос что строить. Естественно F3A. Просмотрел старые журналы «МК», порылся в Интернете, составил статистику и начал рисовать пилотажку
Так как у меня в гараже уже лет дцать лежит начатая копия самолета низкоплана Грибовского Г-22, к которому я надеюсь вернуться, то было решено делать пилотажку низкоплан , чтобы тренироваться на подобном самолете. Мотор было решено поставить оставшийся с тех времен МДС-6,5, (десятку придержу для копии) хотя можно и поставить электро. Параметры, все по той же причине- в старом стиле, те. размах больше чем длина, а не как сейчас установившейся -с почти одинаковыми размерами. Ввиду отсутствия угольных или дюралевых трубок крыло стыкуется на прямоугольной рейке усиленной миллиметровой фанерой. Стабилизатор тоже съемный ,но неразрезной, все по той же причине отсутствия трубок, для этого сделан съемный руль поворота. Шасси решил ставить на крыле, т.к. остались невостребованными не очень копийные стойки от вышеупомянутой копии. Так как на тот момент не сильно много шарил по интернету , то не обратил внимания и не учел, что можно сделать фонарь вместе с передней верхней частью полностью съемным. У меня только фонарь снимается , а бак или аккумулятор устанавливается если снять крыло. Но зато конструкция фюзеляжа- получилась очень прочной и жесткой.

И вот что получилось в итоге - как потом присмотревшись, оказалось, что самолет очень похож на так называемую "Горячую точку" если говорить по-русски или Hotpoint если по забугорному

Выкладываю чертеж и фото почти готового самолета.
Этот чертеж и фото я ранее уже выкладывал на форуме rcdesing. И несколько раз уже встречал как на других форумах его вставляют некоторые форумщики в свои сообщения в ответ на просьбу дать чертеж, причем зачастую не упоминая, где его взяли.
Фото:

чертеж:
http://www.fayloobmennik.net/962372
Просмотры


11 Nov 2017 - 7:52


16 Jun 2017 - 14:14


3 Apr 2017 - 20:53
Sol


21 Feb 2017 - 8:51


26 Jan 2017 - 6:46


17 Jul 2016 - 14:11


18 Apr 2016 - 14:14


8 Apr 2016 - 19:07


8 Apr 2016 - 0:19


2 Feb 2016 - 20:37

Комментарии
Другие пользователи не оставили комментарии для sergey56gr.

Друзья
Друзей нет.
Текстовая версия Сейчас: 17.10.2018, 14:50
Copyright © 2007 yug-models.ru все права защищены.



Rambler's Top100